4 - 1940 - 2018 Circulation

Si la première ligne du métro de Paris a été construite à l'approche de l’Exposition universelle de 1900, la ligne 13 est issue de la fusion entre la ligne B du réseau Nord-Sud, devenue la ligne 13 du réseau, et l'ancienne ligne 14 de la CMP créée en 1901.

Elle relie à travers l'ouest de Paris des communes de banlieue : Saint-Denis et Saint-Ouen, sur la branche nord-est, ainsi qu'Asnières-sur-Seine, Gennevilliers et Clichy sur la branche nord-ouest, à Vanves, Malakoff, Montrouge et Châtillon au sud.

C'est la ligne la plus longue du réseau parisien avec 24,3 kilomètres, compte tenu de ses deux branches.

Qui ne se souvient pas des anciennes rames de métro avec leur sièges en bois et leurs wagons de première et deuxième classes et de cette petite montée d'adrénaline lorsqu'il-elle pénétrait avec un ticket de seconde classe dans un wagon de première lors de forte affluence.

Le poinçonneur des Lilas de Serge Gainsbourg - Prévert en chemin vers la gare Montparnasse

La Petite Ceinture est une ancienne ligne de chemin de fer à double voie de 32 kilomètres de longueur (hors raccordements) faisait le tour de Paris à l'intérieur des boulevards des Maréchaux.

Ouverte par tronçons de 1852 à 1869, elle était d'abord exclusivement consacrée au trafic de marchandises avant d'être ouverte à celui des voyageurs, à l'exception de la ligne d'Auteuil ouverte au trafic des voyageurs en 1854 puis seulement en 1867 pour celui des marchandises.

Désertée par les Parisiens en raison de la concurrence croissante du métro, elle a été fermée au trafic des voyageurs  le 23 juillet 1934. Toutefois la ligne d'Auteuil est restée ouverte jusqu'en 1985.

L'automobile

Depuis 2016, le tronçon central de la voie express Georges-Pompidou est interdit aux voitures. Une fermeture des quais très controversée : les pour et les contre s’affrontent par presse interposée, et se répondent à coups d'études.

Pour la région il n'y a aucun doute, cette fermeture des voies sur berge est une mauvaise idée. Elle a provoqué un engorgement du centre de Paris et pénalisé les populations de banlieue "auxquelles personne n'a pensé" a dit Valérie Pécresse, la présidente du Conseil Régional. Dans sa bataille très politique contre la ville de Paris, la Région a justement reçu le soutien des maires de banlieue. 168 élus (tous étiquetés à droite et au centre) ont signé une lettre ouverte à la maire de Paris, pour s'associer au recours déposé le 24 novembre 2016 par Valérie Pécresse, présidente de la région Ile de France, devant le tribunal administratif.

Comme le rappellent souvent les opposants à la piétonnisation des berges, La commission d’enquête publique avait rendu un avis défavorable à la mesure, mais la maire de Paris est passée outre.

Valérie Pécresse propose au choix :

• une voie de circulation à 30 km/h sur les quais bas avec accès possible des voitures sur les quais hauts. 
• une voie de circulation à 50 km/h en bas, sans communication avec le quai haut ainsi que des trottoirs élargis sur les quais hauts. Dans les deux cas cette voie sur les quais bas pourrait n’être ouverte que six mois par an, en automne et en hiver, « lorsque les berges de Seine ne sont pas attractives pour les piétons »
• créer 1 000 places de parkings relais pour inciter à laisser sa voiture au profit des transports en commun. Il s’agit de places de parkings sécurisées, avec un tarif d’abonnement acceptable, pour que les banlieusards puissent garer leur véhicules avant d’emprunter les transports en commun. Jusqu’à présent ce sujet n’a guère avancé depuis un an. 

La couverture du périphérique qui s’étend de la Porte Brancion à environ 40 m au-delà de l’avenue de la Porte de Vanves a permis de diminuer considérablement les nuisances sonores et la pollution pour les résidents des immeubles situés à proximité.

Au final, le tunnel aura un linéaire de 410 m, avec 260 m de couverture à créer en intégrant les ouvrages existants. Les surfaces créées représentent un peu plus de 10 000 m2.

Naissance du T3

Le chantier commence vers la mi-2003 par les travaux préliminaires des concessionnaires (gaz, eau, etc.), les travaux proprement dits débutant le 6 juin 2004. Les premiers rails sont posés en janvier 2005 et la pose des équipements démarre en 2005 pour se terminer en septembre 2006. La première rame est livrée par voie routière en convoi exceptionnel dans la nuit du 7 au 8 septembre 2005 et commence ses essais en octobre. Le premier parcours d'essai a été réalisé entre Pont du Garigliano et Balard le 12 octobre 2005.

La « marche à blanc », constituée de circulations en conditions normales mais sans voyageurs, débute le 20 novembre 2006 sur la nouvelle infrastructure achevée afin de tester le bon fonctionnement de l'ensemble dans les conditions réelles d'exploitation, avant l'inauguration et la mise en service de la ligne le 16 décembre 2006.

Métro, Vélib’, Autolib’ : les alternatives à la voiture sont de plus en plus coûteuses à Paris

Anne Hidalgo a déclaré la guerre aux voitures essence et diesel. Mais les solutions alternatives mises en place pour les Parisiens ont vu leur prix augmenter sensiblement ces dernières années.

Coup dur pour les habitués du Vélib’ : depuis le changement de concessionnaire le 1er janvier, les usagers ont toutes les peines du monde à trouver une station opérationnelle. Smovengo, qui vient de décrocher le contrat, a en effet pris du retard et ne promet un déploiement complet du service que d’ici le 31 mars. Autre mauvaise surprise : le tarif de l’abonnement classique est à la hausse pour les utilisateurs réguliers. Il s’affiche en effet à 3,1 euros par mois, soit 37,2 euros à l’année, contre 29 euros par an auparavant. Soit 28% de plus.

Les autres alternatives à la voiture individuelle proposées aux Parisiens ont aussi vu leur coût augmenter ces dernières années. Celui d’Autolib’, le service de voitures électriques supervisé par le groupe Bolloré, est désormais de 14 euros pour une heure de location, contre 9 euros à son lancement fin 2011, pour les titulaires d’un abonnement annuel. Certes, cet abonnement a, en parallèle, diminué de 144 à 120 euros par an. Mais le coût total du service est plus élevé pour ceux qui l’utilisent plus de 5 heures par an.

Quant au passe Navigo, qui permet d’emprunter les métro, bus, tram et RER, son prix pour les utilisateurs parisiens a flambé de 62 à 75,2 euros sur ces 6 mêmes années. Soit +21%. Et un nouveau relèvement est à craindre cet été, même si l’entourage de la présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse, a affirmé que cette augmentation serait “la plus basse possible”.

Bien sûr, il ne faut pas oublier que ces hausses se sont parfois accompagnées d’une amélioration du service. Par exemple, les nouveaux Vélib’ sont plus légers et des modèles électriques sont désormais disponibles. Quant au passe Navigo, il permet depuis 2015 de circuler sur l’ensemble du réseau francilien, alors que l’abonnement de base ne permettait auparavant que d’emprunter les lignes au sein de la capitale (au passage, les personnes les plus éloignées de Paris ont par ailleurs vu le coût de leur abonnement sensiblement baisser).

“Il faut aussi souligner qu’aucune offre dans le monde n’affiche un tel rapport qualité-prix et que le budget associé à l’usage d’une voiture est bien plus élevé, de l’ordre de 3.000 à 8.000 euros par an”, tempère Nicolas Louvet, directeur du bureau de recherche 6t.

Il n’empêche : à l’heure où la maire de Paris, Anne Hidalgo, promet la fin des voitures diesel à Paris en 2024 et celle des moteurs essence à l’horizon 2030, ces augmentations tarifaires à répétition risquent fort de brouiller le message…

Source : PASCAL PAVANI / AFP Publié le 04/01/2018 à 18h30 Mis à jour le 04/01/2018

Chauffeurs de taxi VS VTC

Le Grand Paris ExpressLe Grand Paris Express

Le Grand Paris Express, future nouvelle inter-communalité qui regroupera au 1er janvier 2016 la ville de Paris et l’ensemble des communes de la couronne parisienne prévoit la construction d’un nouveau réseau de métro en petite et grande couronne visant à fluidifier les transports de banlieue à banlieue. Ce nouveau métro est appelé Grand Paris Express et le projet est confié à la Société du Grand Paris (SGP).

Au sein du Grand Paris Express, on retrouve 5 lignes de métro

• La ligne 14 qui sera étendue jusqu’à Orly d’un coté, St-Denis Pleyel de l’autre
• La ligne 15 qui formera le contournement sud de l’agglomération, de St-Denis Pleyel à Noisy-Champs et sera totalement souterraine
• La ligne 16 qui formera la boucle nord du contournement de Noisy-Champs à St-Denis Pleyel
• La ligne 17 qui reliera St-Denis Pleyel à l’aéroport Charles de Gaulle
• La ligne 18 enfin qui reliera Nanterre à Orly en passage par la campagne et le plateau de Saclay

Quelques chiffres :

• Coût du projet : 22 milliard d’euros, soit l’équivalent de la surfacturation Bygmalion de 100 campagnes présidentielles, ou l’équivalent de ce que coutera en 2014 le crédit d’impôt compétitivité emploi (CICE)
• Nombre de gares : 69 (je soupçonne que c’est fait exprès, petits coquins !) dont 9 sur la ligne 15 ouest
• Voyageurs attendus : 2 millions de voyageurs / jour, dont 600 000 dans les 9 gares de la ligne 15 ouest soit 30% du trafic attendu sur 14% des gares.
• Emplois créés : 15 000 à 20 000 en direct, 115 000 à 315 000 emplois induits
• Vitesse du métro : jusqu’à 120 km/h, 60 km / h de vitesse moyenne soit encore 10 km/h de moins que le périf.
• Fréquence du métro : 1 toutes les 2mn, soit 7 à 15 fois plus fréquent que la ligne L.
• Nombre de voyageurs par train : 1000 par rame annoncés, sûrement 2000 en se serrant un peu
• Fréquence des grèves de conducteurs : aucune, métro automatique !